港珠澳大橋通車：粵港澳三地“硬連通”之后更需要“軟開放”

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，總長約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。港珠澳大橋總投資估算超千億，所跨越的珠江口、伶仃洋是世界上最為繁忙的航道之一，為了保證港珠澳大橋不影響伶仃洋海域正常通航，大橋主體工程項目采用橋、島、隧組合，其中6.7公里的隧道是由33個沉管管節(jié)組成，可滿足30萬噸級游輪通航。

被稱為“世界奇跡”的港珠澳大橋歷經(jīng)近9年的建設(shè)，終于通車運營。此前，香港到珠海、澳門需要3小時陸路車程或1小時水路客輪，今后將縮短為30分鐘左右車程。這座超大跨海通道的意義不止于此。港珠澳大橋的開通，對粵港澳的融合與發(fā)展來說，無異將增添了濃重的一筆，有望推動粵港澳大灣區(qū)成為最具活力的世界級經(jīng)濟(jì)區(qū)。

無論是學(xué)術(shù)界還是市場人士都認(rèn)為，港珠澳大橋的通車，將以交通基礎(chǔ)設(shè)施的連接為前提，推動整個粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展。通車前夕，大橋總設(shè)計師孟凡超也曾經(jīng)表示，港珠澳大橋?qū)Υ鬄硡^(qū)經(jīng)濟(jì)增長有重大的支撐作用，經(jīng)濟(jì)價值遠(yuǎn)超大橋本身1000多億港幣的投資，會為區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生幾十萬億港幣的經(jīng)濟(jì)效益。就此而言，港珠澳大橋的通車運營，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)和發(fā)展拉開序幕。而粵港澳灣區(qū)不僅在土地、人口方面具有優(yōu)勢，香港、澳門的自由港也與國際對接更為便利。歷史上與東南亞、南亞、中東、非洲經(jīng)濟(jì)聯(lián)系廣泛，作為“一帶一路”的重要起點，粵港澳灣區(qū)發(fā)展優(yōu)勢明顯。

但粵港澳大灣區(qū)在形成地理連接的“硬連通”之后，下一步更需要的是“軟件”方面的開放與融合。港珠澳大橋為三地的聯(lián)通提供了硬件，但就粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展而言，需要的是灣區(qū)的整體融合，這里不僅有地理的融合，交通的融合，還有產(chǎn)業(yè)的融合，市場的融合，人的融合，制度的融合。應(yīng)當(dāng)注意到，粵港澳灣區(qū)，涉及到內(nèi)地、香港、澳門三個獨立的經(jīng)濟(jì)區(qū)，都有自己各自的轄區(qū)，獨立的海關(guān)，獨立的法律體系。三個不同的經(jīng)濟(jì)區(qū)實現(xiàn)融合發(fā)展，形成一個大灣區(qū)，在世界灣區(qū)經(jīng)濟(jì)中還沒有過，如何形成一個統(tǒng)一融合的市場，將是粵港澳灣區(qū)最大的挑戰(zhàn)，這不是一座大橋能夠解決的，需要三地切實的改革和開放，進(jìn)一步清除三方轄區(qū)不同形成的樹籬，打通市場，實現(xiàn)互聯(lián)互通，才能發(fā)揮各自的優(yōu)勢，形成合力。

灣區(qū)經(jīng)濟(jì)作為重要的濱海經(jīng)濟(jì)形態(tài)，開放和包容為其共同特點。國際一流灣區(qū)如紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣灣區(qū)等，以開放性、創(chuàng)新性、宜居性和國際化為其最重要特征，具有開放的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能和發(fā)達(dá)的國際交往網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮著引領(lǐng)創(chuàng)新、聚集輻射的核心功能，以此帶動國家經(jīng)濟(jì)、乃至全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而粵港澳大灣區(qū)雖然地理上一衣帶水，但粵港澳內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)體制卻十分復(fù)雜，特別行政區(qū)和自由港、經(jīng)濟(jì)特區(qū)、自由貿(mào)易試驗區(qū)等多重經(jīng)濟(jì)體的體制相互疊加。如果各種體制的優(yōu)勢和開放形態(tài)能夠互補形成合力，那么將能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)和社會能量，如果彼此協(xié)調(diào)不當(dāng)，那完全有可能互不相讓，爭奪利益，甚至產(chǎn)生惡性競爭，出現(xiàn)嚴(yán)重內(nèi)耗。

比如，大橋開通后，最現(xiàn)實的問題就是，除了三地營運（客運、貨運）車輛，什么車可以跑？現(xiàn)在，香港車不能進(jìn)澳門，內(nèi)地車不能進(jìn)香港，澳門車不能進(jìn)香港，那么只能形成粵港、粵澳車輛的兩兩相通，就無法發(fā)揮大橋的有效聯(lián)通作用，讓大橋的建設(shè)目的大打折扣。如果連交通的問題都無法解決，那灣區(qū)的整合和發(fā)展也就無從談起。

同時，產(chǎn)業(yè)的融合也非常重要。目前，大灣區(qū)穗深港三強并列，雖然各有優(yōu)勢，但區(qū)域產(chǎn)業(yè)相互重疊的現(xiàn)狀也很突出。而三地都在搶資源、搞創(chuàng)新、都在搞金融，結(jié)果形成競爭長期化，甚至互相對沖。實際上可能會有一些是形成惡性競爭的，比如說金融，廣州也在搶，深圳也在搶，而香港又怕失去優(yōu)勢不肯放。最后像南沙、前海、中環(huán)，可能就是三個平臺互相沖抵。珠港澳大橋把粵西接入，希望發(fā)揮粵西地區(qū)的土地、勞動成本的優(yōu)勢，但珠江東岸地區(qū)的競爭使得灣區(qū)還沒有形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融合互補的態(tài)勢而耗費資源。

粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展需要市場要素的融合。從中央和全國的角度來看，是要打造“世界級”的灣區(qū)經(jīng)濟(jì)，在創(chuàng)新和制造方面發(fā)揮特區(qū)的優(yōu)勢，形成中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。從這一點來看，不僅需要交通的融合，物流的聯(lián)通，還需要人的融合和資本的流通。而人員流動的阻礙，“一周一行”的安排，都實質(zhì)上影響了人員流動的便利，這方面不僅內(nèi)地需要開放，香港、澳門特區(qū)也需要開放。而資本的流動，也需要加大互聯(lián)互通的通道，特別是在自貿(mào)區(qū)內(nèi)加大資本賬戶開放的力度，才能逐步實現(xiàn)。而只有形成市場要素的互聯(lián)互通，才具備灣區(qū)發(fā)展的基本條件，才能在世界“灣區(qū)經(jīng)濟(jì)”中，具備競爭的能力。

觀察世界三大灣區(qū)的發(fā)展歷史，都是一個產(chǎn)業(yè)逐步升級，逐步融合的過程，在這個過程中，一個統(tǒng)一的市場尤為必要，而這個灣區(qū)經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展的過程，更多程度上是市場自身變化的結(jié)果，在這方面還是要尊重市場規(guī)律，因勢利導(dǎo)，三方都需要逐步放開產(chǎn)業(yè)、市場的人為管制，使得經(jīng)濟(jì)要素在三地能自然配置，才能形成一個統(tǒng)一的灣區(qū)經(jīng)濟(jì)。

當(dāng)然，這里有各種不同體制、不同制度的現(xiàn)實因素，但這就需要下決心進(jìn)行改革，在貿(mào)易便利化、金融便利化、生活服務(wù)便利化等方面進(jìn)一步開放。港澳兩地不能默守陳規(guī)，而廣東則應(yīng)該進(jìn)一步發(fā)揮改革開放橋頭堡的作用，進(jìn)一步推動對外開放和改革的力度，避免地區(qū)利益的羈絆，才能形成統(tǒng)一的大市場，將粵港澳灣區(qū)打造出帶動中國南部經(jīng)濟(jì)增長的強勁引擎。

編輯：《中國公路》雜志社新媒體發(fā)展中心